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Artikel zum Thema: Bikes
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Bilder gibts leider keine und die mir vorliegen sind von Moppedtreffen mit mehreren anderen drauf, also nicht viel zu sehen.
Hier die Infos so gut ich es weiss.
Geklaut in Essen Rüttenscheid gestern am 19.03.10 ca. zwischen Vormittag bis Mittag aus einer Tiefgarage.
Honda CBR 1100 XX Farbe Blau ( Candy blue metallic )
Tank mit Scotland Wappen kleine Beule links im Tank und Heckbürzel mit ner boxenden Wespe. Racing-Wave Bremsscheiben von Breaking vorne und Alukettenschutz mit "1100 XX" Fräsung. Ansonsten Serie.
Laufleistung ca 125000 km Erstzulassung 2002, FG-Nr. JH2SC35A61M403159
Infos bitte an E-Mail [email protected]
Danke für Eure Unterstützung
LHzG
Jürgen
Mit der FZ8 ABS und der Fazer8 ABS stellt Yamaha im Modelljahr 2010 zwei neue Motorräder vor, die das FZ-Programm in sportlich-dynamischer Hinsicht bereichern. Dabei präsentieren sich die neuen Modelle als leistungsstarke Allrounder, die ganz auf sportlichen Fahrspaß getrimmt sind.
Wie die erfolgreiche FZ6-Reihe, von der Yamaha seit 1998 weltweit mehr als 250.000 Einheiten absetzen konnte, zeichnen sich auch die neuen Modelle durch eine sportliche Optik, tadellose Handlingeigenschaften und einen kraftvollen sowie elastischen Motor aus.
Zwei Zylinder, zwei Liter, Zweisitzer ... so beschreibt sich das neueste, zweite Modell der Mailänder Edelschmiede CR&S, so beschreibt sich die DUU (Mailänder Dialekt für »Zwei«). Dieser nach dem Erstlingswerk VUN (Mailänder Dialekt für »Eins«) zweite Wurf des von Roberto Crepaldi geführten Unternehmens feiert seine Hauptstadt-Premiere auf der diesjährigen BMT in Berlin, Halle 22a, Stand Berlin Classic.
Das limitierte Sondermodell jetzt auch in attraktiven Schwarztönen
Bei den Motorrädern der Harley-Davidson Custom Vehicle Operations (CVO) handelt es sich um exklusive, in Kleinserie gefertigte Sondermodelle, die mit hubraumstärkeren Motoren und mit einer Vielzahl von Originalteilen aus dem hauseigenen Harley-Davidson Zubehörprogramm „Parts and Accessories“ veredelt wurden. Und Harley plus Lack plus Power plus Teile bedeutet auch beim Preis höchste Exklusivität.
Im Jahr 2010 umfasst die Produktpalette die Modelle CVO Softail Convertible, CVO Street Glide, CVO Fat Bob und CVO Ultra Classic Electra Glide. Letztere kommt jetzt in einer völlig neuen, düsteren Farbvariante. Denn im Moment dreht sich in der Mode alles um "black is beautiful".
Frei erstreckt sich die Landschaft, die Wolken ziehen vorüber und der Fahrtwind kühlt die Hitze der Sonne. Der Chopper wirft lange Schatten auf den Asphalt. Doch neben der Straße breiten sich nicht die kalifornischen Sanddünen aus sondern die grünen Wälder und Wiesen der Eifel. Und der Chopper ist keine amerikanischen Harley Davidson sondern eine Dragtail 125 aus Asien. Viele Männer und Frauen träumen davon mit einem Chopper durch die Landschaft zu cruisen. Mit der Dragtail 125 von WMI Motorcycles (vormals Regal-Raptor Motorcycles) wird das Chopper-Vergnügen endlich finanzierbar. Um sie zu fahren benötigen Motorradfans keinen Motorradführerschein, und auch die Maschine Dragtail 125 selbst strapaziert das Portemonnaie nicht zu sehr. Als Langgabel-Chopper ist sie in ihrer 125er Klasse einzigartig. Langer Radstand, reichhaltige Chromverarbeitung und eine serienmäßig gute Ausstattung mit Sissybar, weit vorne liegender Fußrastenanlage und speziellem Lenker machen die Dragtail 125 zu einem richtigen Chopper.
10kg leichter und neue Gabeltechnik von Showa - Testfahrt auf der Rennstrecke.
Kawasaki Ninja ZX-6R 2009 Testbericht |
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Schon wieder Stoppuhren an der Boxenmauer. Doch ich selbst hab das grausame Spiel mit dem Zeiteisen begonnen. Die japanische Kawasaki-Teststrecke Autopolis ist für mich, aber auch für die gegnerischen Journalisten fordernd und neu. Einzig die japanischen Schreiberlinge hatten Heimvorteil und trafen die Ideallinie. Ich musste mich also an die Fersen vom Nippon-Schreiber Miyanzaki San heften, um die gnadenlose Meute an der Boxenmauer zu beeindrucken. |
Triumph Speed Triple 2008
Wenn es auf der Vulkaninsel brennt, muss man das Land verlassen...
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Die Augen Gottes hinter Aschenbechergläsern. |
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Nobody expects the Spanish Inquisition.
Auch nicht die Franzosen. Und so genossen die drei Journalisten das savoir vivre hinter lanzarotischen Gitterstäben, bis sie von den Briten in triumphaler Manier - und mit der Überredungskunst harter europäischer Währung in rauen Mengen - spätabends ausgelöst wurden. Was auf einem Streetfighter sitzt, ist ein Outlaw. 'Fool me once, shame on you, fool me twice, shame on me' hat uns George mit seinen ganz eigenen Worten wissen lassen. Deshalb tat man gut daran, die Speed Triple Testfahrt für die Schweizer, die Deutschen und die Österreicher kurzfristig auf die Nachbarinsel Fuerte Ventura zu verlegen. Die Fähre schluckte die 20 Motorräder mit ihren 60 Zylindern problemlos. Von innen an ihren Bauch gelehnt, überstanden sie die Überfahrt unversehrt.
Kurze Zeit später finde ich mich in einem Meteoritenschauer wieder , verursacht durch sich äußerst schnell drehende Gummiwalzen, angetrieben von 132 Pferden, die mit einer Kraft von 105 Nm vulkanische Gesteinsbrocken aus dem Boden sprengen und mit der Geschwindigkeit eines Paintballs auf Motorrad, Leder und Helm des Hintermannes schießen. Dort wo sie detonieren, brennt’s ein wenig. Und es brennt oft. Eine Vollverkleidung mit Touringscheibe wäre jetzt wünschenswert, dann würde wenigstens das Visier überleben. Doch man ist nackt unterwegs, da sind nur die zwei legendären, übergroßen Scheinwerfer, die das unverkennbare, einzigartige Gesicht der Triple ausmachen, die dem Kugelhagel die Stirn bieten müssen und keine Chance haben, zu reagieren und auszuweichen. Zum Glück sind die Gläser der Glubscher nicht so millimeterdünn wie das Plastik des Visiers. Gefahr des Erblindes besteht also nur für den Fahrer, könnte man sich beruhigen. |
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Plötzlich entsteht eine jener Situationen, in denen man im Nachhinein nicht mehr weiß, ob sie eine Ewigkeit, oder nur einen Moment lang gedauert haben.
Etwas Beängstigendes hat sich vom Grund erhoben, groß und schwarz wie zwei Unglück bringende Raben. Sie sind nicht unsichtbar, wie all die anderen kleinen Steinchen, die man zwar nicht durch die Luft fliegen sieht, die aber deutlich spürbare Schmerzen verursachen.
Die zwei Punkte sind eindeutig vom Rest der Umgebung zu unterscheiden. Fliegen am Visier? Vögel im Tiefflug? Oder die dritte Möglichkeit: Die zwei größten, versteinerten Überraschungseier, die je aus fuerte venturischen Boden gerissen wurden. Freundlicherweise hat sie mir die Triple vor mir entgegen geworfen, damit ich sie fangen kann. Sie scheinen kurz in der Luft zu verharren, bevor sie in meiner unmittelbaren Nähe ein unerträglich lautes Geräusch erzeugen. Ein Klesch’n, ein Krach’n, ein Klirren. Irgendwas ist jetzt kaputt. Meine Augen sind noch O.K., ich kann klar denken, mein Sichtfenster weist nur ein paar kleinere Schrammen auf. Wo landete das zweite Ei? Aha. Es zerschlug das aschen-becherdicke Glas des linken Scheinwerfers. Heute hattest du nochmal Glück, Fremder. Man kann sich vorstellen, was so ein Nockerl mit einem Kehlkopf macht. Diese Insel ist nichts für weiche Eier.
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Daß man jetzt eine Kurve fährt, muß man ihr laut sagen. |
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Ein Aug' für meine Straßenseite, eines für die andere. |
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Triumph Speed Triple Video |
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Herz mit drei Kammern
Nun bedeutet das heutzutage nicht, daß sich so ein rauer Geselle auch schlecht benehmen darf. Deshalb hat man den Motor mit einer neuen Abstimmung kultivierter gemacht, ohne ihm seinen Charakter zu nehmen. Daß er anstandslos anspringt, weniger verbraucht und runder läuft, dagegen wird wohl niemand etwas haben, ebenso wenig gegen die 132 PS Spitzenleistung und 105 Nm Drehmoment. Kraft hat man, außer von unten raus, noch oben raus und in der Mitte. Kein Loch ist zu spüren, der Motor gibt sich in jeder Lage unnachgiebig und zerrt an der Kette. Die Gasannahme ist sehr direkt, Spiel am Gasgriff ist kaum vorhanden. Wer zieht, muß damit rechnen, dass die Triple im selben Moment auch zieht. Wer als Gewinner aus diesem Duell gehen will, sollte gut darauf vorbereitet sein, denn die Triple gehört zu den wheelie-willigsten Schöpfungen in der Nakedbike Liga. |
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Das "Wie" in Wheelie heißt Speed Triple. |
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Viel Wheel
Obwohl der Fighter sehr vorderradorientiert ist, gehen Wheelies irrsinnig leicht von der Hand. Abruptes Gasaufdrehen wird mit einem sehr kontrollierten, linearen Aufstieg belohnt. Nichts Unerwartetes oder Hinterfotziges behält sich die Triple für seinen Reiter vor. Ein fairer Deal: Gib Gas, ich wheel.
Speedfight
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Was ist anders?
Im Wesentlichen wurden der Triple des Jahrgangs 2008 einige äußerliche Retuschen zuteil, am deutlichsten zu sehen am nunmehr 40 mm verlängerten Heck mit neuem Hilfsrahmen. Das lässt die Triple stimmiger wirken als das 2005er Modell und freut noch dazu MitfahrerInnen. Diese profitieren zudem von den neuen, polierten Hitzeblechen, die selbst nach längerer, motivierter Fahrt nicht mal warm wurden, und von den Soziusfußrasten aus Aluminium, die mehr Beinfreiheit gewähren. Die Fußrasten des Fahrers sind nachwievor etwas hoch platziert, weshalb ich am Ende des Tages das Gefühl hatte, die Kniescheiben springen aus ihrer Verankerung. Die Heckleuchte klebt auch am Hintern der Street Triple und die Tachoeinheit versteckt sich noch in der Verkleidung der Daytona 675, die Triple hat sich am eigenen Teilemarkt bedient. Exklusiv für die Triple gibt es den neuen eloxierten Alulenker von Magura , der besser zum Nakedfighter passt. Die ebenfalls eloxierte 43 mm Upside-Down Gabel glänzt jetzt ganz in schwarz und lässt die Triple wieder etwas böser wirken. Vorbei die goldigen Zeiten. Am deutlichsten fällt einem das neue Felgendesign ins Gesicht. Durch die Einarmschwinge kommt das Hinterrad bestens zur Geltung und macht einen etwas beängstigenden Eindruck, als wäre sie biologischen Ursprungs. Einen deutlichen Upgrade technischer Natur erlebte die Vorderradbremse. Die Radialpumpe bedient zwei radial verschraubte 4-Kolben Festsättel, die in zwei 320er Scheiben beißen. Sieht besser aus und funktioniert hervorragend. Die Bremsleistung und -dosierbarkeit läßt keine Wünsche offen. Die Finger sollten natürlich auch hier etwas fester zupacken können.
Feinarbeit
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Weg mit dem Speck, her mit dem Heck. |
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Brembo 4-Kolben, radial. 320 mm Scheiben. Na schon. |
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Die Speed Triple beweist wieder einmal, daß es nichts Attraktiveres und Spannenderes gibt, als völlig eigenständige, unvergleichbare, charakterstarke Motorräder. Und es ist wie bei den Frauen. Die sind auch nur für Männer. |
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Triumph Speed Triple 2008 mit Tuningteilen |
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So kann das Aussehen. Heilicha Gott! Sind die legalen Arrow Slip-Ons, die illegale Tröte schaut noch ärger aus.
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Farben Triumph Speed Triple 2008 |
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Fusion White |
Jet Black |
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Blazing Orange |
Kommt noch: Matt Black (sicher a Wahnsinn) |
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Interessante Links:
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Text: 1000PS.at / kot
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Der als Rennmotor entwickelte Prototyp hatte einen Hubraum von 490 ccm bei einer Bohrung von 51 und einem Hub von 60 mm mit zwei Ventilen pro Zylinder sowie einer obenliegenden Nockenwelle, die von Zahnrädern angetrieben wurde.
Bild links) Ein Four wie aus dem Bilderbuch. Die Honda CB 750 produzierte anfangs 63 PS bei 8.000 /min-1. Bei der ersten Inspektion wurde häufig das Nachziehen der Zylinderkopfschrauben vernachlässigt. Das nahm die Zylinderkopfdichtung persönlich und öffnete dem Motoröl Tür und Tor.
Nachdem der Motorsportenthusiast Graf Bonmartini mit den beiden Konstrukteuren im Jahre 1926 die Firma OPRA (Officine di Precisione Romane Automobilistiche) gründete, wurde um diesen Motor herum ein komplettes Rennmotorrad gebaut, das zunächst den Namen GRB (Giannini-Remor-Bonmartini) trug. Die Entwicklungsstufe dieses Motors von 1928 leistete 28 PS bei 6.000 U/min - eine wassergekühlte Version 32 PS bei 6.500 U/min. In finanzielle Schwierigkeiten geraten, wurde das Projekt OPRA von der ebenfalls im Besitz des Grafen befindlichen C.N.A. (Compagnia Nazionale Aeronautica) übernommen.
1934 wurde eine neue Version des Vierzy-linders mit Trockensumpfschmierung, Wasserkühlung und zwei obenliegenden Nockenwellen, angetrieben über Stirnräder, vorgestellt. Zudem wurde das Aggregat durch ein Rootsgebläse aufgeladen. Ent-wickelt wurde der Motor von Pietro Remor und Piero Taruffi. Diese Version, jetzt mit dem Namen "Rondine" genannt, leistete zunächst 86 PS bei 9.000 U/min, später sogar über 90 PS.
Nachdem der Graf nach einem Unfall die Firma C.N.A. zum Verkauf anbot, griff Guiseppe Gilera (1887-1971) zu und wurde damit 1936 Besitzer der Vierzylinder. Damit wurde der Reihenvierer als "Gilera Rondine", durch einen Geschwindigkeitsrekord bekannt. Im Jahr 1937 erreichte Piero Taruffi über den fliegenden Kilometer 273,594 km/h.
Nach dem 2. Weltkrieg wurde von 1948 an die Gilera wieder mit luftgekühltem Motor - von Pietro Remor entwickelt - und mit 52 mm Bohrung und 58 mm Hub als Rennmotor in der 500er Klasse verwendet. Die Leistung wurde mit 50 PS bei 9.100 U/min angegeben. Die letzte Rennversion von 1956-66 leistete nach einer Überarbeitung von Passoni und Columbo mit 52 mm Bohrung und 58,8 mm Hub bei einer Verdichtung von 13:1 70 PS bei 10.500 U/min. Eine 350 ccm Version wurde auch von 1956-63 als Renn- und Rekordmaschi-ne verwendet. Dass diese Konstruktion konkurrenzfähig war, bewiesen die Weltmeistertitel in der Klasse bis 500 ccm in den Jahren 1952, 1953, 1955 und 1957, sowie in der 350er Klasse im Jahre 1957.
Leider kam es den Verantwortlichen von Gilera nie in den Sinn, eine Serienmaschine aus diesen Gegebenheiten zu fertigen. Der Hauptkonstrukteur der Gilera, Pietro Remor, war von 1949-55 bei MV Agusta für die Motorenentwicklung verantwortlich. 1950 erschien der erste Renn-Vierzylinder bei MV Agusta - der Motor ähnlich der Gilera, kein Wunder beim gleichen Konstrukteur. 1966 erschien mit der MV Agusta 600 Quattro Cilindri, der erste quer eingebaute serienmäßige Vierzylinder, der mit zwei vorderen seilzugbetätigten Scheibenbremsen ausgeliefert wurde. Kaum mehr als 100 Exempla-re ließen sich verkaufen.
Sie ist groß, stark und wuchtig wie kein anderes Muscel-Bike. Die Suzuki B-King strotzt bereits optisch nur so vor Kraft, als könne sie vor eben dieser kaum Laufen. Und erst dieses riesige, ausladende Gewölbe vor dem mühsam angefutterten Waschbärbauch: Das ist blanker Chauvinismus, gepaart mit einem gesunden Schuss Dekadenz. Was also passt in diesem Zusammenhang besser als der 1.340 ccm-Hayabusa-Vierzylinder der zweiten Generation?
184 Pferde katapultieren die B-King bei Bedarf bis auf echte 250 km/h. Auch wenn das digitale Mäusekino ein wenig flunkert und recht optimistische 270 Sachen verspricht, kam bei uns zu keiner Zeit der Wunsch nach noch mehr Topspeed auf. Ebenso beeindruckende 146 Nm sorgen für die Big Bike-typische Coolness. Insbesondere wenn es darum geht, gemeine Vierradler im Zoom-Verfahren in Windeseile wegzuschnupfen, gibt es nach wie vor nichts Besseres als überschüssige Kraftreserven. Dabei gibt sich die dicke Suzi ansonsten überraschend umgänglich. Okay, die fahrfertig knapp 260 Kilos kann auch sie nicht vollständig leugnen. Dafür gibt sich die B-King trotz fetter 200er-Pelle am Hinterrad vergleichsweise handlich. Nicht so agil wie die aktuelle Z 1000 aus dem Hause Kawasaki - dafür noch ein bis zwei Klassen souveräner. Weil derart viel Bums zum geliebten Spiel mit Gas, Kupplung und Bremse nur so verführt, findet man zum leicht tänzelnden Vorderrad verdammt schnell Vertrauen. Kaum zu glauben, dass man es hier mit dem derzeit stärksten Naked Bike zu tun hat.
Extrem breit muss der Pilot die Beine um Tank bzw. Attrappe spreizen. Der Zündschlüssel findet auf demselben seine einzig wahre Position. Und Fahren kann der Bolide auch noch
Einen großen Anteil daran hat die treffliche Dosierbarkeit des G-Kat bereinigten Einspritzmotors. Ab 2.000 /min-1 kann bedenkenlos am Quirl gedreht und der Fun-Faktor fast ausnahmslos über den Gagriff reguliert werden. Richtig spaßig wird's ab 6.000, wirklich böse wenig später ab 7.000 /min-1 - kurz bevor das maximale Drehmoment anliegt. Nominell liefert der Four seine Nennleistung bei 9.500 /min-1 ab, dreht dabei - wenn's sein muss - aber auch bis 11.000 Touren weich aus. Etwas mehr Engagement verlangt die Bedienung der Kupplung: Während die Dosierbarkeit die Strebernote 1 verdient, könnten die erforderlichen Bedienungskräfte gern eine Spur niedriger ausfallen.
Leicht und exakt lässt sich das Sechsgang-Getriebe schalten. Die enormen Zugkräfte der Antriebskette sorgen für den B-King-typischen Aufwärtsdrang des Vorderrades. Selbst verwöhnte Biker können da nur mit der Zunge schnalzen, notorischen Jet-Helm-Fahrern empfehlen wir darum einen Deckel mit strammem Sitz um die Wangen. Sonst kann es die Mundwinkel womöglich doch noch bis zu den Ohrläppchen ziehen. Wer mutig die Gänge durchlädt und sich von den spürbaren Vibrationen nicht aus der Ruhe bringen lässt, muss sich wirklich gut am Lenker festhalten und das Bike an der Front förmlich niederdrücken. Das Vorderrad will nach oben steigen. Immer und immer wieder.
Bei Regenfahrten ist freilich eine Extraportion Obacht geboten. Nur zu gern schlupft das Gummi unkontrolliert über den Asphalt, sodass bei Zeiten der Wunsch nach einer Traktionskontrolle aufkommt. Solch nettes Helferlein sucht man an der B-King jedoch genauso vergebens wie ein ABS. Letzteres ist nach Herstellerangaben frühestens für den Jahrgang 2008 angedacht. Glücklicherweise verfügt die B-King bereits jetzt über ordentlich abgestimmte Federelemente, sodass selbst sportlichen Einlagen auf der Hausstrecke nichts im Wege steht. Die beiden mächtigen Vier-Zangen-Radialstopper im Vorderrad reagieren ebenfalls angenehm direkt, ohne den Piloten mit zu viel Biss zu überfordern. Da geht richtig was!
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Mit dem neuen Diablo Rosso will Pirelli im Segment der supersportlichen Motorradreifen einen echten Alleskönner anbieten. Ob heißer Ritt auf der Landstraße, ein kurzer Trip durch die City oder der Turn auf regennasser Straße. Die neue EP-Technologie soll es möglich machen |
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Der neue Stahlgürtelreifen ist auf ein besonders breites Einsatzgebiet ausgelegt und liefert bei allen Leistungsdaten in seinem Segment Spitzenwerte. Beim Diablo Rosso lag das Augenmerk besonders auf der Optimierung der Reifenaufstandsfläche und damit dem bestmöglichen Kontakt des Motorrads zur Straße. „Wir haben wir uns ganz bewusst auf die wichtigste Aufgabe des Reifens konzentriert, nämlich das Motorrad so gut wie möglich mit der Straße zu verbinden“ , erklärt Thomas Bischof, Marketingleiter bei Pirelli. „Was sich einfach anhört, ist in der Realität nur mit der genauen Abstimmung verschiedenster Parameter zu erreichen. So spielt neben Mischung, Profil, Design, Kontur und Karkassaufbau etwa auch die Druckverteilung innerhalb der Reifenaufstandsfläche eine ganz wichtige Rolle, sowohl für den Aufbau von Grip als auch für das Feedback des Reifens zum Fahrer.“ Für die Entwicklung des neuen Stahlgürtelreifens verwendeten die Ingenieure daher die neue und von Pirelli zum Patent angemeldete Technologie EPT ( E nhanced P atch T echnology), einen ganzheitlichen Ansatz zur Optimierung der Reifenaufstandsfläche bei jeder Schräglage – nach den Kriterien Fläche, Lastverteilung und Grip. Ein gut sichtbarer Baustein der verschiedenen EPT-Entwicklungsschwerpunkte ist die „nackte Schulter“ des Diablo-Rosso-Profils am Hinterrad: Da dieser Bereich der Lauffläche nur bei schneller Kurvenfahrt im Trockenen erreicht wird, kann hier auf Profilrillen zur Wasserableitung verzichtet werden. Der Effekt ist ein zusätzliches Plus bei der Haftung in großer Schräglage. Das Profildesign ist eine Weiterentwickung des erfolgreichen Diablo-Profils erweitert um Elemente aus dem Profil des Racing-Reifens Diablo Supercorsa.
„Beim Diablo Rosso haben wir immer darauf geachtet, dass der Reifen seinem Fahrer maximalen Spaß und Erlebnis beim Motorradfahren vermittelt“,
erklärt Bischof.
„Hierbei spielen das Handling, das Einlenkverhalten, die Rückmeldung
Dimension / Verfügbarkeit
Quelle: bikersjournal.de |
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Mit der CBR Fireblade hat Honda seit nunmehr über 15 Jahren einen Big Bike-Supersportler im Programm, dessen Ausgewogenheit sich längst herumgesprochen hat. BIKERs JOURNAL hatte die Gelegenheit, die auf 172 PS erstarkte CBR 1000 RR aus dem Fuhrpark des Honda-Händlers 'Fischer & Böhm' aus Hilden im Rahmen einer ausgiebigen Fahrt auf Herz und Nieren zu testen. Den kompletten Fahrbericht findest Du hier. |
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Zunächst fällt die kompakte Bauart der Fireblade auf, die den Fahrer in das Konzept integriert. Scheinbar wird die CBR mit jeder Evolutionsstufe kürzer und schärfer. Es dauert nur wenige Kilometer, bis Fahrer und Maschine zu einer Einheit verschmelzen. Selbst größere Piloten finden problemlos Unterschlupf für ihre Extremitäten. Immerhin 830 mm beträgt die Sitzhöhe. Das beschert dem Fahrer reichlich Platz für diverse Turnübungen. Kleingewachseneren kann an der Ampel allerdings schon mal die Straße ausgehen. Bei aller Sportlichkeit gehört der Begriff Komfort bei der Fireblade dennoch nicht zur Gruppe der Fremdwörter. Natürlich ist die Fireblade alles andere als ein Tourer, doch fällt das klassische Dreieck zwischen Lenker, Fußraste und Sitzbank bei weitem nicht so kompromisslos aus wie beispielsweise bei einer MV Agusta F1000 oder einer Ducati 1098 . Dabei spielt die gelungene Fahrwerksabstimmung der fahrfertig 205 kg schweren Honda eine große Rolle: Sportlich-straff, jedoch nicht übertrieben hart. So lässt es sich mit der 1000er wieselflink durch sämtliche Kurvenkombinationen zirkeln, ohne den Fahrer dabei einer Tortur zu unterziehen. Ein dünnes Sitzbrötchen lässt hingegen keinen Zweifel darüber aufkommen, dass man es mit einem waschechten Supersportler zu tun hat. Positiv fällt das neutrale und allzeit stabile Fahrverhalten auf: Selbst wenn es im Grenzbereich schon mal zu rutschen beginnt, weiß die CBR mit ihrem gutmütigen Fahrverhalten zu begeistern. In der üppig motorisierten Oberliga ein nicht zu unterschätzender Vorteil.
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"Das braucht kein Mensch, aber alle wollen es haben." Bert Poensgen, Suzukis umtriebiger Verkaufs- und Marketingdirektor für Europa, ist erfrischend offen, wenn es um sein jüngstes Ziehkind geht. Wobei dieser Begriff nicht ganz passen will zur B-King, die mit 1340 Kubikzentimetern, 259 Kilogramm vollgetankt und nominellen 184 PS der Kinderstube eindeutig entwachsen und eher in der Welt der Mythen und Sagen zu Hause ist.
Deutsche Motorräder im Ausland gefragt Deutsche Motorräder sind im Ausland so begehrt wie nie. Die Motorradhersteller aus Deutschland haben 2006 die Rekordzahl von 158.000 Motorrädern und Mopeds im Wert von 835 Millionen Euro exportiert. Das waren nach Mitteilung des Statistischen Bundesamtes vom Dienstag 7,2 Prozent mehr Motorräder als ein Jahr zuvor. Der Wert der Motorradexporte ist sogar um 11,2 Prozent gestiegen. Große Maschinen sehr geschätzt Besonders beliebt waren im Ausland die deutschen Motorräder in der Hubraumklasse von mehr als 800 Kubikzentimetern. Fahrzeuge dieser Größenordnung werden nach Angaben des Industrieverbandes Motorrad vor allem von BMW und in geringerer Zahl auch von MZ in Zschopau hergestellt. Trotz der wachsenden Ausfuhren werden immer noch deutlich mehr Motorräder und Mopeds nach Deutschland importiert. Ausländische Hersteller führten im vergangenen Jahr 663.000 motorisierte Zweiräder im Wert von 981 Millionen Euro ein. Größte Anbieter waren China - vor allem mit kleinen Zweirädern - und Japan - vor allem mit größeren Maschinen.
Quelle: dpa
Höchstes Zulassungsplus seit 10 Jahren
E in Zuwachs von 12,3 Prozent bei den Neuzulassungen von Motorrädern im Vergleich zum Vorjahr ist das beste Quartalsplus seit 1997. „Dieser Konjunkturaufschwung erweist sich als stabil, da er bereits seit der INTERMOT KÖLN im Oktober 2006 die Motorradhersteller und Importeure in der Bundesrepublik Deutschland erfreut“, so Reiner Brendicke, Hauptgeschäftsführer vom Industrie-Verband Motorrad (IVM) in Essen.
(IVM) Essen, 17. April 2007. W ährend die Neuzulassungen von PKW im ersten Quartal 2007 ein Minus von 10 Prozent ausweisen, schafft der Motorradmarkt selbst in den traditionell eher verkaufsschwachen Monaten November bis Februar den Aufschwung. Der März, klassischer Saisonauftakt der Motorradbranche mit vielen Händlerevents, brachte neben einem meteorologischen auch ein ökonomisches Hoch für die Hersteller von Mopeds, Rollern und Motorrädern. „10,1 Prozent Zuwachs im März 2007 zeigen eindruckvoll, dass die „Marken“ Motorrad und Roller ihren ganz speziellen Erlebniswert wieder zurückerobern und das in einem gesamtgesellschaftlich relevanten Alterspektrum von 16 bis 70 Jahren“, betont Reiner Brendicke. Zudem verzeichnet der vom IVM installierte Video-Blog vivalamopped.com bereits 12 Tage nach seinem online-Start 10.000 Zugriffe. „Jugend und Motorrad, da geht wieder was, auf unserem Blog berichten 18- und 20-jährige stolz über ihre Crosser und Supermotos,“ resümiert Brendicke, „die Branche findet wieder ihren Nachwuchs.“
Quelle: IVM
Über 5, 7 Millionen motorisierte Zweiräder in der Bundesrepublik Deutschland sind ein Spitzenplatz in der europäischen Gemeinschaft.
Vom Kraftfahrt Bundesamt vorab gemeldete 3.969.103 Motorräder, Leichtkrafträder, Roller und Leichtkraftroller mit einem Hubraum von über 50 cm² plus 1.776.321 Mopeds, Mokicks und Mofas bis 50 cm² stellen den Gesamtbestand der aktuell im Verkehr befindlichen oder weniger als 18 Monate abgemeldeten 5.745.424 motorisierten Zweiräder dar.
Dieses Potenzial verdeutlicht den hohen Stellenwert der Motorrad- und Rollerbranche in Deutschland als Wirtschafts- und Mobilitätsfaktor. Bayern rangiert mit einem Bestand von 791,750 Fahrzeugen gemessen in absoluten Zahlen hinter Nordrhein-Westfalen mit 829.935 motorisierten Zweirädern. In der Auswertung „Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner“ hält Bayern die Spitzenposition mit statistischen 63,73 Fahrzeugen.
Quelle: IVM
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