13.01.2006Wer meint, quer eingebaute Vierzylinder-Reihenmotoren seien das ureigenste Werk japanischer Ingenieure, irrt. Die Urmutter ging von einer Initiative der italienischen Ingenieure Pietro Remor und Carlo Giannini im Jahre 1923

Der als Rennmotor entwickelte Prototyp hatte einen Hubraum von 490 ccm bei einer Bohrung von 51 und einem Hub von 60 mm mit zwei Ventilen pro Zylinder sowie einer obenliegenden Nockenwelle, die von Zahnrädern angetrieben wurde.

Bild links) Ein Four wie aus dem Bilderbuch. Die Honda CB 750 produzierte anfangs 63 PS bei 8.000 /min-1. Bei der ersten Inspektion wurde häufig das Nachziehen der Zylinderkopfschrauben vernachlässigt. Das nahm die Zylinderkopfdichtung persönlich und öffnete dem Motoröl Tür und Tor.

Nachdem  der Motorsportenthusiast Graf Bonmartini mit den beiden Konstrukteuren im Jahre 1926 die Firma OPRA (Officine di Precisione Romane Automobilistiche) gründete, wurde um diesen Motor herum ein komplettes Rennmotorrad gebaut, das zunächst den Namen GRB (Giannini-Remor-Bonmartini) trug. Die Entwicklungsstufe dieses Motors von 1928 leistete 28 PS bei 6.000 U/min - eine wassergekühlte Version 32 PS bei 6.500 U/min. In finanzielle Schwierigkeiten geraten, wurde das Projekt OPRA von der ebenfalls im Besitz des Grafen befindlichen C.N.A. (Compagnia Nazionale Aeronautica) übernommen.

1934 wurde eine neue Version des Vierzy-linders mit Trockensumpfschmierung, Wasserkühlung und zwei obenliegenden Nockenwellen, angetrieben über Stirnräder, vorgestellt. Zudem wurde das Aggregat durch ein Rootsgebläse aufgeladen. Ent-wickelt wurde der Motor von Pietro Remor und Piero Taruffi. Diese Version, jetzt mit dem Namen "Rondine" genannt, leistete zunächst 86 PS bei 9.000 U/min, später sogar über 90 PS.

Nachdem der Graf nach einem Unfall die Firma C.N.A. zum Verkauf anbot, griff Guiseppe Gilera (1887-1971) zu und wurde damit 1936 Besitzer der Vierzylinder. Damit wurde der Reihenvierer als "Gilera Rondine", durch einen  Geschwindigkeitsrekord bekannt. Im Jahr 1937 erreichte Piero Taruffi über den fliegenden Kilometer 273,594 km/h.

Nach dem 2. Weltkrieg wurde von 1948 an die Gilera wieder mit luftgekühltem Motor - von Pietro Remor entwickelt - und mit 52 mm Bohrung und 58 mm Hub als Rennmotor in der 500er Klasse verwendet. Die Leistung wurde mit 50 PS bei 9.100 U/min angegeben. Die letzte Rennversion von 1956-66 leistete nach einer Überarbeitung von Passoni und Columbo mit 52 mm Bohrung und 58,8 mm Hub bei einer Verdichtung von 13:1 70 PS bei 10.500 U/min. Eine 350 ccm Version wurde auch von 1956-63 als Renn- und Rekordmaschi-ne verwendet. Dass diese Konstruktion konkurrenzfähig war, bewiesen die  Weltmeistertitel in der Klasse bis 500 ccm in den Jahren 1952, 1953, 1955 und 1957, sowie in der 350er Klasse im Jahre 1957.

Leider kam es den Verantwortlichen von Gilera nie in den Sinn, eine Serienmaschine aus diesen Gegebenheiten zu fertigen. Der Hauptkonstrukteur der Gilera, Pietro Remor, war von 1949-55 bei MV Agusta für die Motorenentwicklung verantwortlich. 1950 erschien der erste Renn-Vierzylinder bei MV Agusta - der Motor ähnlich der Gilera, kein Wunder beim gleichen Konstrukteur. 1966 erschien mit der MV Agusta 600 Quattro Cilindri, der erste quer eingebaute serienmäßige Vierzylinder, der mit zwei vorderen seilzugbetätigten Scheibenbremsen ausgeliefert wurde. Kaum mehr als 100 Exempla-re ließen sich verkaufen.

Honda CB 750 (1969) und Kawasaki Z 900 (1972) waren die Vorreiter der Großserien-modelle mit quergestelltem Vierzylinder-Reihenmotor. Während die Honda mit einer obenliegenden Nockenwelle auskommen musste, machte Kawasaki mit der Z1 die DOHC-Technologie massenkompatibel. Heute ist das Konzept längst Standard japanischer Motorenbaukunst und aus der Großserienfertigung nicht mehr wegzudenken.

Das Jahr 1982 hat sich echten Fans der deutschen Mopedszene fest ins Gedächtnis gebrannt. Denn am 2. April diesen Jahres lief um exakt 11.43 Uhr die letzte ‚echte' Kreidler vom Band. Die Firma aus Kornwestheim hatte Konkurs anmelden müssen, wodurch eine ganz besondere Ära der deutschen Zweiradgeschichte zu Ende ging.

Am 12 März - bezeichnenderweise war es ein Freitag - war das Konkursverfahren eröffnet worden, das 1903 gegründete Familienunternehmen stand vor dem endgültigen Aus. Und das nach all den großen Erfolgen, die nach dem 2. Weltkrieg gefeiert werden konnten. So wurden fünf Marken-weltmeisterschaften, vier Fahrer-WM-Titel und Geschwindigkeitsrekorde in der 50ccm Klasse errungen. Zudem galt die Kreidler Florett als der Jugendtraum einer ganzer Generation. Insgesamt liefen seit 1951 an verschiedenen Standorten über 1 Million Fahrzeuge vom Band - rund 20 davon sind noch bis zum 31. Mai in einer Sonderausstellung des Auto & Technik Museums Sinsheim zu sehen. Neben der ersten Entwicklung von Kreidler - dem braven Arbeitstier K50 aus dem Jahre 1951 - ist in der Sonderausstel-lung auch ein 1954er Motorroller vom Typ R50 zu sehen, mit dem der Münchner Günter Markert eine zweijährige Weltreise über alle fünf Kontinente auf sich nahm, und dabei alleine 50.000 Kilometer über Land zurücklegte. Man sieht dem Vehikel die Strapazen durchaus an - doch solche Spuren der Zeit darf ein weit gereister Veteran mit Stolz tragen. Vom 22. April 1954 bis zum 8. Mai 1955 war Günter Markert mit dem Roller rund um die Welt auf großer Tour. Vor einer Wüstendurch-querung verabschiedet ihn der arabische Tankwart mit den Worten: "...Allah sei mit dir! Möge er Dir beistehen, daß Du den Euphrat erreichst und Deine Knochen nicht in der Wüste bleichen."

Markert kam an. In Japan fuhr er mit dem Roller auf den Fuji, in Mexiko stellte er mit einem Abstecher zum Popocatepetl durch die dünne Höhenluft wahrscheinlich auch noch einen Höhenweltrekord auf: er erreichte 4.600 Meter. Ein kleiner Roller auf großer Fahrt - die bis Ende Mai ihr Ziel in Sinsheim gefunden hat. Die meisten anderen Zweiräder hingegen sind noch heute zugelassen und auch regelmäßig auf der Straße zu sehen - oder sogar auf der Autobahn, wie im Falle der wunderbar im poppigen Stil der 80er aufgebauten Flory MF 23. Der exakt 49,9 ccm große Zweitakter ist für muntere 12 PS und erstaunliche 100 km/h gut. Dass er zudem eingetragene 101 Phon ausstößt, passt perfekt zum selbstbewussten Anspruch der Zweitaktrakete, die als einziges Mofa in Deutschland eine Autobahnzulassung hat. Dass hierfür etliche Umbauarbeiten an dem im Jahr 1979 entstandenen Geschoss nötig waren, versteht sich von selbst.

Neben einem Sechsgang-Getriebe, einer Vollwangenkurbelwelle und einem 28er Bing-Vergaser sei hier vor allem auf den 6-Kanal Van Veen - Zylinder mit Schmiedekolben verwiesen. Kein Wunder, dass das Schmuckstück auf Treffen regelmäßig im Mittelpunkt steht. Etwas ungewohnt ist hingegen das Areal, auf dem die Sonderausstellung aufgebaut wurde. Dieses befindet sich nämlich in direkter Nachbarschaft zur militärischen Dauerausstellung des Museums. Das sollte einen jedoch nicht stören - dafür ist die Dekoration und die gesamte Installation der Sonderschau einfach zu gelungen. Im Angesicht der eigenen Jugend schreitet der Besucher durch die Gänge.

Vor allem die fünf Glaskästen mit ihren zeittypischen Dioramen sind hier zu erwähnen. Sie schlagen einen schönen Bogen über die verschiedenen Epochen der Marke. Zudem wird die doch recht enge Ausstellungsfläche durch das Herausnehmen einzelner Fahrzeuge ein wenig entzerrt. Einige Mopeds wurden zudem mit Hinweistafeln zur Sonderausstellung in den gesamten Messehallen verteilt. Eine pfiffige Idee, die der schön gemachten Ausstellung garantiert zusätzliche Aufmerksamkeit sichert.

Quelle Bikers Journal