Mit der CBR Fireblade hat Honda seit nunmehr über 15 Jahren einen Big Bike-Supersportler im Programm, dessen Ausgewogenheit sich längst herumgesprochen hat. BIKERs JOURNAL hatte die Gelegenheit, die auf 172 PS erstarkte CBR 1000 RR aus dem Fuhrpark des Honda-Händlers 'Fischer & Böhm' aus Hilden im Rahmen einer ausgiebigen Fahrt auf Herz und Nieren zu testen. Den kompletten Fahrbericht findest Du hier.

<><> &wrap= |   &md5=b0a5c248dca121ecdfc79b1051f513c8','5a3b577e2b259e048668c399259c2194','width=397,height=292,status=0,menubar=0'); return false;" href="http://www.bikersjournal.de/index.php?eID=tx_cms_showpic&file=uploads/pics/Honda_CBR_Fireblade_2007_stillbild_3_03.jpg&width=800m&height=400&bodyTag= &wrap= |   &md5=b0a5c248dca121ecdfc79b1051f513c8" target="thePicture">   Zunächst fällt die kompakte Bauart der Fireblade auf, die den Fahrer in das Konzept integriert. Scheinbar wird die CBR mit jeder Evolutionsstufe kürzer und schärfer. Es dauert nur wenige Kilometer, bis Fahrer und Maschine zu einer Einheit verschmelzen. Selbst größere Piloten finden problemlos Unterschlupf für ihre Extremitäten. Immerhin 830 mm beträgt die Sitzhöhe. Das beschert dem Fahrer reichlich Platz für diverse Turnübungen. Kleingewachseneren kann an der Ampel allerdings schon mal die Straße ausgehen. Bei aller Sportlichkeit gehört der Begriff Komfort bei der Fireblade dennoch nicht zur Gruppe der Fremdwörter. Natürlich ist die Fireblade alles andere als ein Tourer, doch fällt das klassische Dreieck zwischen Lenker, Fußraste und Sitzbank bei weitem nicht so kompromisslos aus wie beispielsweise bei einer MV Agusta F1000 oder einer Ducati 1098 . Dabei spielt die gelungene Fahrwerksabstimmung der fahrfertig 205 kg schweren Honda eine große Rolle: Sportlich-straff, jedoch nicht übertrieben hart. So lässt es sich mit der 1000er wieselflink durch sämtliche Kurvenkombinationen zirkeln, ohne den Fahrer dabei einer Tortur zu unterziehen. Ein dünnes Sitzbrötchen lässt hingegen keinen Zweifel darüber aufkommen, dass man es mit einem waschechten Supersportler zu tun hat. Positiv fällt das neutrale und allzeit stabile Fahrverhalten auf: Selbst wenn es im Grenzbereich schon mal zu rutschen beginnt, weiß die CBR mit ihrem gutmütigen Fahrverhalten zu begeistern. In der üppig motorisierten Oberliga ein nicht zu unterschätzender Vorteil.

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Der kräftige, G-Kat bereinigte Einspritz-Reihenvierzylinder schiebt druckvoll vorwärts. Unter die 3.000er-Marke sollte die Drehzahlmessernadel allerdings nicht fallen. Darunter wirkt der 12,2:1 verdichtete Four manchmal ein wenig kraftlos. Darüber beginnt der Sechzehnventiler allerdings dann spürbar Luft zu holen, um ab der Drehzahlmitte bis in roten Bereich kräftig durchzuatmen. So viel Power wie unsere aufpreispflichtiges, in Repsol-Farben lackiertes Sondermodell, hatte bislang noch keine Fireblade.

Dank kürzerer Übersetzung fallen die Beschleunigungswerte spürbar dynamischer aus als noch beim 2005er-Modell. Gegenüber der 171 PS starken 2006er-Version bestanden die Hausaufgaben hauptsächlich darin, den Motor ohne Leistungsverlust Euro3-tauglich zu machen. Und dies haben die japanischen Ingenieure bravourös umgesetzt. Mit 172 PS liegt die 07er-Blade nominell sogar eine Pferdestärke über dem Vorgängermodell.

Der kernige, leicht aggressive Motorsound macht das Durchladen der insgesamt sechs Gänge im leicht und exakt schaltbaren Getriebe zum sportlichen Vergnügen. Speziell im unteren und mittleren Drehzahlbereich können jedoch Lastwechselreaktionen die Freude am Fahren trüben. Darum empfiehlt sich besonders der Aufenthalt zwischen 4.000 und 8.000 U/min. Wer noch höher hinaus will, darf sich an der nutzbaren Drehzahlleiter bis 11.250 U/min austoben. Das Reservestockwerk liegt noch einmal knapp 1.000 Umdrehungen darüber.

Ein Gedicht ist die hydraulisch betätigte, bestens dosierbare Mehrscheiben-Kupplung im Ölbad. Sie kommt überraschend gut ohne Anti-Hopping-System auskommt. Auch wenn die erforderlichen Bedienungskräfte zart besaiteten Menschen eher weniger entgegenkommt. Ein weiteres Schmankerl ist der elektronisch geregelte Lenkungsdämpfer, der gefürchtetes Kickback bereits im Ansatz eliminiert. Dieses Bauteil funktionierte bereits in unserer zuletzt gefahrenen Fireblade derart narrensicher, dass sich die Honda in dieser Hinsicht überaus positiv von anderen abhebt. Das ist sinnvolle und faszinierende Motorradtechnik vom Feinsten.

Das 17"-Leichtmetall-Fahrwerk wird vorn über eine 43er Upside-Down-Gabel von Showa und hinten über eine aufwendig gestaltete Unit Pro-Link-Schwinge geführt. Die Federelemente sind selbstverständlich komplett einstellbar. Doch bereits in der Serienabstimmung sprechen sie sensibel an und verfügen über Reserven satt. Insgesamt wünschen sich nur Extremsportler vielleicht noch das ein oder andere Quentchen Feedback über die Druckstufe oder die Federvorspannung.

Wenn es darum geht, innerhalb kürzester Zeit Geschwindigkeit abzubauen, nehmen die beiden Tokico-Vierkolben-Stopper über die beiden schwimmend gelagerten 320er-Bremsscheiben das Vorderrad in die Zange. Die Hinterradbremse hat da nur noch Alibi-Funktion und genügt ausschließlich rennsportlichen Ansprüchen.

Harmonie auch bei den Reifen: die serienmäßigen Bridgestone BT 015-Reifen funktionieren prächtig mit dem Fahrwerk und bieten artgerechte Grip-Reserven. Hinten dreht sich ein stattlicher 190er im superflachen 50er-Querschnitt. Er wurde speziell für die Fireblade entwickelt und ist für das leichte Handling mitverantwortlich. Nur beim zackigen Umlegen in schnell aufeinander folgenden Wechselkurven macht sich das erhöhte Aufstellmoment bemerkbar.

Beeindruckend sind Ausgewogenheit und Gelassenheit des CBR-Chassis. Selbst bei sehr hohen Geschwindigkeiten eingeleitete Schräglagenwechsel gehen locker und transparent vonstatten, so dass der Spieltrieb geweckt wird. Grundstein dafür ist das enorme Maß an Vertrauen, dass der Pilot bereits nach kurzer Zeit zur Fireblade aufgebaut hat.

Das Fahrzeug wurde bikersjournal.de von Honda Fischer & Böhm zur Verfügung gestellt.

Technische Daten
Motor
Wassergek. Vierzylinder-Viertakreihenmotor, Hubraum 998 ccm, Leistung 172 PS/126 kW bei 11.250 U/min, max. Drehmoment 115 Nm bei 10.000 /min*, Bohrung x Hub 75 x 56,5 mm, Verdichtung 12,2:1, vier Ventile pro Zylinder, DOHC, Ventile über Tassenstößel betätigt, elektr. Saugrohreinspritzung, ø44 mm, digitale Zündung über Motormanagement, G-Kat, Druckumlaufschmierung, hydraulisch betätigte Mehrscheibenkupplung im Ölbad, klauengeschaltetes Sechsgang-Getriebe, E-Starter, Sekundärtrieb über 530er-Rollenkette 42/16 Z

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Heck verschraubt, Radstand 1.405 mm, Nachlauf 100 mm, Lenkkopfwinkel 66,55°, Sitzhöhe 830 mm, Gewicht fahrfertig 205 kg, zul. Gesamtgewicht 385 kg, Tank 18 Liter, Upside-Down-Gabel vorn, ø43 mm, kompl. verstellbar, hinten Zentralfederbein, kompl. verstellbar, Unit-Pro-Link-Zweiarmschwinge, elektr.-hydr. Lenkungsdämpfer, Federwege vo./hi. 120/135 mm, Doppelsch.br. ø 320 mm mit radial montierten Vierkolben-Fests., Einfach-Scheibenbr. hinten ø 220 mm, Eink.-Schwimms., Reifen vo. 120/70-17", hi. 190/50-17", Bridgestone BT15, Felgenbreite vo./hi. 3.50/6.00

Praxis
Höchstgeschwindigkeit 287 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h in 3,2 Sek., Verbrauch 6,2 Liter Super/100 km, zwei Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung

Ausstattung
G-Kat, Lenkungsdämpfer, elektr. Wegfahrsperre

Preis: 13.750 €, Repsol-Version 14.250 € (DE, inkl. NK)

Themenlinks
Fahrbericht Honda CBR 1000 RR Fireblade, Mod. 2006
Test Honda CBR 1000 RR Fireblade, Mod. 2004
Test Honda CBR Fireblade, Mod. 2003
Fahrbericht Honda CBR Fireblade, Mod. 2002
Vergleich Honda RC211V versus Honda CBR Fireblade
Supersporttag bei Honda-Vertragshändlern